2011年以來，航運市場不景氣，造船產能過剩，導致船舶行業進入了一輪“寒冬期"。專家指出，受金融危機滯后性的影響，造船業真正的危機才剛剛來臨，目前新增訂單大幅萎縮帶來的影響將在未來3年內逐漸升級。
眼下，國內不少造船企業感受到陣陣“寒意"——接不到新訂單，新船價格被壓低，資金不能及時“回籠"。面對這場席卷造船業遲到的危機，該如何成功應對呢？
訂單少價格低新造船結款難
數據顯示，去年前三季度，全國有約30%的船廠沒有接到新訂單，且去年的新船價格比金融危機前普降30%—40%。
與此同時，船舶出口增長也比較“乏力"。僅以江蘇為例，去年*個月，江蘇口岸累計出口各類船舶120.2億美元，同比增幅較去年減少了近五成。10月份的船舶出口額只有11.7億美元，同比下降10.3%，環比下降8%。
“我們上半年沒有接到新訂單，下半年到目前為止也只接了幾個。"南京武家嘴船舶制造有限公司總助理周峰說，不僅訂單少了，價格也變低了，“zui后談下來的報價甚至比成本價還要低。"
有些大造船企業去年接單量倒是不錯，但因為報價下跌，雖然單子接得多，總產值卻不一定比以前高，接單價只夠保本的。
不僅是訂單少價格低，不少船廠更是“顆粒無收"。zui近召開的亞洲zui大規模的中國海事展覽會上，許多中國廠商表示業務接洽幾乎為零。在造船大省江蘇，13家大型船廠有7家2013年已沒有訂單，這意味著這些企業在去年接單很少甚至沒有接單。放眼全國，情況更差。
其實，隨著金融危機的影響逐步深入，不僅是中國造船業遭受重創，即使去年以來“隔岸觀火"的韓國造船業在年底也未能獨善其身。
去年前三季度，在船舶訂單量較2010年同期減少22.3%的情況下，韓國企業的接單總量反而同比增加17.2%，達到1207萬修正總噸，占訂單總量的51.2%。然而，就在韓國造船業因此倍感鼓舞的時候，訂貨的船主近來卻紛紛提出延期交貨要求。在11月短短一個月內，韓國五大造船*之一的STX造船海洋公司不斷從訂貨公司接到延期交船的要求，涉及的船只數量達到11艘，包括超大型運油船5艘、散貨船2艘和集裝箱船4艘，涉及訂單總額約為1.6萬億韓元，要求延期的時間分別為2至3年。去年以來，該公司接到延期交貨要求的船只數量已達23艘。大宇造船海洋公司有10艘集裝箱船接到延期交貨要求，另有3艘超大型運油船被要求變更船種并延期交貨3年。另兩家主力造船公司——現代重工業公司和三星重工業公司也接到了部分船只延期交貨的要求。
航運市場低迷造船面臨挑戰
貿易不振是造成新接訂單大幅下降的深層次原因。金融危機爆發已經歷時3年，但深層次影響仍然不斷暴露，市場對“二次探底"的憂慮加大。主權債務危機持續發酵，使得世界經濟復蘇動力明顯減弱。此前，貨幣基金組織已將去年和今年經濟增長預期都調降至4%。
金融危機爆發前，市場對船舶的需求旺盛，國內不少船舶企業抓住機遇，承接了大量價格較高的訂單。由于大型船舶建造需要數年的周期，因此交付期一直延續到了2011年—2012年。這批船舶陸續交付后，新接訂單受金融危機的滯后影響開始集中顯現。由于航運市場不景氣，造船產能過剩，導致報價變低，船東觀望情緒濃厚，當前新船價格普遍下降。受歐洲債務危機的影響，相關國家信用等級下調，歐洲船東難以從銀行獲得貸款，這也從一定程度上導致來自歐洲的船舶訂單下降。
回顧近10年來的造船業發展歷程會發現，中國造船業已經成為重要一環：伴隨著中國等新興國家的經濟增長，世界船舶訂購總量2000年以后急速增加；雖然2008年受金融危機影響曾一度減少，但2010年重新轉為增長態勢。去年以來，海運市場一直處于低迷狀態，去年*個月，世界船舶訂單為1015艘，同比減少4成，其中2010年占據世界船舶訂購4成的中國造船業降幅zui大。據中國船舶工業行業協會透露，去年中國造船業1—10月接到的訂單合計載重噸位為2975萬噸，同比減半；10月接到的訂單載重噸位為73萬噸，同比降幅8成。據悉，中國造船業3成企業去年以來尚未接到訂單。
業內人士指出，國內船舶制造業正面臨巨大挑戰，主要包括：供求矛盾突出、新增訂單減少、新船價格持續下滑和造船成本上升。從上市公司來看，業績下滑的趨勢十分明顯。中國船舶、中船股份和廣船去年第三季度營業收入環比均出現下降，其中，中船股份降幅達38.30%。在凈利潤方面，廣船、中國船舶同比降幅分別為44.73%和28.14%。亞星錨鏈是世界上zui大的錨鏈和系泊鏈供應商，去年第三季度凈利潤同比和環比降幅分別為44.82%、26.71%。
由于生產周期較長，船舶制造行業的運行具有滯后性，許多船廠仍在消化此前的訂單，新增訂單大幅萎縮帶來的影響預計將在未來兩年內逐漸升級。業內人士指出，缺乏訂單意味著船廠無法得到以前用來消除現金流波動的新訂單預付款，一旦現有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐產能的話，產能過剩導致的開工率不足將加速行業的整合。
拓展國內市場探尋轉型出路
目前來看，歐債危機短期內還看不到根本轉機，經濟仍充滿變數，中國造船業面臨的考驗也許今年會更加嚴峻。相關機構分析，中國目前具有一定規模的造船公司有1500家以上，年產能超過載重噸位1億噸，去年的訂單僅為產能的1/3，產能過剩是造船業存在的大問題，“預計未來將近有40%的船企會被淘汰"。
專家表示，未來船舶工業內的重組兼并將成為趨勢，國有骨干企業有資金優勢和政策支持，將成為未來并購的主體，而民營中小型船廠則會在消化過剩產能的過程中被逐漸整合和兼并。而從船型結構來看，散貨船和油船市場低迷在去年尤為嚴峻，而高附加值船舶、綠色節能船舶、海工裝備的訂單有較大上升，造船業的結構性變化正逐漸顯露。
除了通過并購提高生產效率之外，船舶工業的轉型也勢在必行。專家認為，在經濟發展減緩的情況下，預計集裝箱船市場需求將逐漸下降，新船價格也將面臨壓力；散貨船市場面臨著較為嚴重的供求失衡壓力，不排除供求矛盾進一步惡化的可能性；油船市場也不容樂觀，目前大量新船在建，未來幾年訂單成交量將處于較低水平。
在激烈的市場競爭中，液化天然氣船和大型海洋工程裝備市場成為被普遍看好的領域。業內專家介紹，目前能源需求維持上升趨勢，在核能安全遭受質疑的情況下，新型能源的需求量增加明顯。液化天然氣的發展在金融危機爆發時曾一度停滯，如今復蘇速度較快，運輸市場容量較大，其中海運在遠程運輸方面具有明顯優勢。此外，近幾年海洋資源開發的速度不斷加快，海洋平臺的產品需求上升，無疑將帶動未來大型海洋工程裝備市場的發展。
而對于企業來說，要加快轉變發展戰略和運營模式。目前，長航金陵船廠已及時把經營重心從歐洲轉向國內，去年承接的新船訂單中，國內訂單占60%以上。他們還請來韓國專家，改進生產設計，不僅提高了鋼材的利用率，還降低了工時。
南京武家嘴船舶制造有限公司則創新經營模式，利用集團內上下游產業鏈的整合，把主動權攥在自己手里。比如自籌資金，打造適合國內外航線運輸的船舶，利用集團旗下的航運公司，把造好的船拿過來先營運著，等形勢變好了再轉賣。甚至還利用自己的品牌信譽，幫助海外船東融資。另外，公司還在嘗試設計科技含量更高的海洋工程船舶。
從來看，造船企業加快業務多元化發展已成趨勢。通過兼并重組，低成本快速實現業務多元化已經成為大部分船企的。在韓國，為了增強陸地工程成套設備的競爭力，三星重工收購了鍋爐企業，大宇造船海洋并購了大景機械。為了加快向重工企業轉變，大宇造船海洋還計劃收購韓國部分船用配套企業的部分股份以及現代商船公司的部分股份。在中國，揚子江船業為了推動自身海洋工程業務的發展，正積極收購PPL控股，以實現對新加坡PPL船廠控股。去年4月熔盛重工全資收購全柴動力，促進其發動機業務快速發展。大型航運公司中集集團去年6月份收購蓬萊中柏京魯船業51%的股份，可能涉足集裝箱船建造領域。
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更新時間：2013-12-21 
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